Flight Tutorial for the PA31T Cheyenne by Digital Aviation
Учебный полет на PA31T Cheyenne от Digital Aviation
Introduction
Вступление
The Cheyenne is a demanding airplane, on one side by the avionics and it’s systems installed
and on the other hand due to it’s flight performance. I would like to share with you some flying
hints. I assume that you have read the manual and are comfortable using the most important
instruments. Cheyenne – требовательный самолет. С одной стороны это обусловлено комплексом авионики и установленным оборудованием, с другой стороны, летными характеристиками. Мне хотелось бы дать вам некоторые подсказки, которые пригодятся в полете. Я предполагаю, что вы читали руководство и способны легко пользоваться наиболее важными инструментами.
Flight sensation in flight simulation
Чувство полета в авиасимуляторе
Besides the aerodynamic programming by the developer, the feeling of flying in FS is highly
dependable on the hardware the pilot is using. Slow refresh rates (<15 fps) influence our optical
impressions and the feeling for the movement of a plane is distorted. Of the same importance
are the control devices, which need to be properly adjusted. A simple check is to use
slew modus <Y>. The plane should stay on its position and can be moved and turned
smoothly by the controls. If that is not the case, you need to calibrate your input devices and
control the setup via FSUIPC (if you have the full version) Помимо аэродинамической модели, выполненной разработчиком, чувство полета во многом зависит от используемых аппаратных средств. Медленная смена кадров (<15 кадров секунду) искажает визуальное впечатление и ощущение динамики полета. Таким же важным моментом является качество вашего джойстика или штурвала, который должен быть тщательно отрегулирован. Простая проверка производится в SLEW режиме (для перехода в этот режим нажмите <Y>). Самолет должен остаться в исходной позиции и плавно перемещаться и вращаться при помощи устройств управления. Если это условие не выполняется, то вашему устройству потребуется точная калибровка при помощи зарегистрированного модуля FSUIPC.
Start-up
Запуск
You have loaded the Cheyenne, after the FS standard situation with the C172, on an airport of
our choice and have started all systems, the engines and the avionics. This is described in detail
in the manual in chapter “Standard Procedures”. Загружайте Cheyenne после стандартной ситуации с С172 в аэропорту по Вашему выбору и запускайте все системы, двигатель и авионику. Это подробно описано в руководстве в главе «Стандартные процедуры».
Taxi to the runway
Руление к ВПП
You are cleared to taxi to the active runway and when releasing brakes, just a little power is
needed to get the Cheyenne moving. You can pull back to idle as soon as she starts rolling.
Depending on wind and load, all models – especially the much more powered CII – do roll
easily in idle (about 150 ft-lb) and accelerate to a fast taxi speed of 15–20 kts. So you need to
brake a bit with tailwinds and before turning towards a new direction. To support the air conditioning on ground you may put the CL on the CIIXL into “high idle”.
Another possibility is to switch the props a bit into beta range ( the range of prop pitch that is
less than standard on ground) by using a few clicks on <Shift+F2>, so that the props produce
less pull due to less prop pitch.
If you haven’t set the trim now it is the time to do it. The Cheyenne has a white mark on the
trim indicator for take off under normal loads. Having only a few passengers on board you
need to trim her a bit more nose up, otherwise on the mark and the plane is well trimmed for
the initial climb.
To prepare for automatic flight you activate the flight director (FD) and dial in the first altitude. Получив разрешение на руление к активной ВПП и отпустив парковочные тормоза, добавьте лишь немного тяги, чтобы начать движение (достаточно лишь снять с тормозов). Переведите РУДы на малый газ, как только самолет покатится.
В зависимости от ветра и загрузки, все модели, а особенно более тяговооруженный CII, двигаются на малом газу (около 150 ft-lb) и ускоряются до высокой скорости руления 15–20 узлов. Вам потребуется небольшая работа тормозами при попутном ветре и перед поворотами.
Для поддержания системы кондиционирования на земле Вы должны поставить рычаги управления смесью (Condition Levers) на CIIXL в положение “high idle”.
При слишком быстром ускорении возможно потребуется перевести воздушные винты немного в диапазон Бета (это диапазон меньшего, чем обычно на земле угла атаки лопастей винта). Для этого используйте несколько нажатий <Shift+F2> и воздушные винты обеспечат меньшую тягу в соответствии с меньшим углом атаки лопастей.
Если вы не тримировали самолет для взлета, то сейчас самое время сделать это. Cheyene имеет белую метку на индикаторе тримирования для взлетной позиции при нормальной загрузке. Имея лишь несколько пассажиров на бору Вам необходимо слегка тримировать на пикирование, иначе самолет слишком рано запросится в небо.
Для подготовки к полету на автопилоте включите флайтдиректор FD и настройте значение первой высоты.
Powerback (in emergency situations only)
Реверс тяги (только в критических ситуациях)
If there is not sufficient space in front of the aircraft to start taxiing, you can make the Cheyenne
roll backwards with the help of the propeller put into reverse. You need to be careful
with the power lever during that maneuver. You can either use <F2> – a few single clicks only
– or with the mouse wheel on the throttle panel. If she starts rolling too fast, do not hit the
brakes as this will lift the nose into the air and the tail will hit the ground. Consequently repair
costs will be substantial. You better move the throttle towards idle <F3> or control via mouse
wheel. As the plane stops, step on the brakes and go to full idle.
Steering while rolling backward is possible with differential wheel brakes <F11> and <F12>;
the front wheel steering does not function in FS. Если недостаточно места перед самолетом для начала руления к ВПП, Вы можете двигаться назад при помощи реверса тяги воздушных винтов. Вам нужно действовать осторожно РУДами во время выполнения маневра. Вы можете использовать несколько одиночных нажатий <F2> или переместить рычаги управления тягой в зону реверса тяги при помощи мышки. При перемещении назад не пользуйтесь тормозами во избижании опрокидывания на хвост. Для остановки следует использовать управление тягой – <F3> или колесо мышки. Если у Вас достаточно осей для управления РУДами, то очень удобно назначить на реверс тяги отдельную ось при помощи модуля FSUIPC. Когда остановитесь, то примените тормоза и переведите рычаги управления тягой в положение малого газа.
Повороты при движении назад возможны с применением дифференциальных тормозов –
<F11> и <F12> (невозможно управлять передней стойкой в симуляторе полетов).
Take off
Взлет
The “T / O checklist” has been processed and you are cleared for take off. You are ready to go
and now you put the power lever forward to about 50% of its travel while you hold the
brakes. Closely monitor the raise of engine torque and propeller revolutions, which should be
simultaneously on both sides. Lifting the brakes, you push the PL further forward to the desired
torque, but in no case above the red line of maximum torque. The CII and CIIXL have
two red lines and for T / O the lower value is the limiting one. The higher red line is valid if
you use reduced RPM – normally only used in climb mode.
Rotation takes place at 90–100 kts, depending on weight of the aircraft and after retracting the
gear at minimum 50 ft AGL (shown in the radio altimeter or on the PNI), you should pass the
blue line for safe minimum speed. You further accelerate further until blue line plus10 kts and
the pitch should be around 10° nose up. Now you are in initial climb mode to surpass any
objects in the vicinity of the runway and normally on runway heading. You can switch off the
landing lights.
Passing 500 ft AGL, you start following the requested departure route. Before you can use the
autopilot you need to activate the flight director first. Wait shortly until it is stabilized with
the current pitch, and then switch on the AP. And arm the first altitude if it is still valid. Контрольный список «Взлет» выполнен и Вы получили разрешение на взлет. Вы готовы начать разбег. Теперь переместите рычаги управления тягой вперед примерно на половину их хода и удерживайте самолет на тормозах. Внимательно контролируйте величину крутящего момента двигателей и частоту вращения воздушных винтов. Эти показания должны быть одинаковы для обоих двигателей. Отпустив тормоза, переведите РУДы вперед на столько, чтобы крутящий момент не ушел за красную метку. CII и CIIXL имеют две красные метки на шкале измерителя крутящего момента. Нижняя ограничивает крутящий момент, допустимый на взлете, а верхняя крутящий момент в наборе высоты с уменьшенными оборотами винта.
Подьем передней стойки производится на скорости 90–100 узлов в зависимости от веса самолета. После уборки шасси на минимальной высоте в 50 футов над землей (контролируется по радиовысотомеру) вы должны продвинуться до голубой метки на шкале индикатора скорости для достижения и поддержания скорости равной минимальной безопасной. Далее ускоряйтесь до скорости на 10 узлов, превышающей значение голубой метки, и выдерживайте при этом тангаж примерно в 10* на кабрирование. В начальной стадии подъема Вы должны пройти выше всех препятствий в торце полосы, после чего можно выключить посадочные огни.
Преодолев высоту в 500 футов над землей, вы начинаете вписываться в назначенный маршрут отбытия. Перед использованием автопилота Вам необходимо включить флайтдиректор FD. Немного подождите пока директорные планки авиагоризонта стабилизируются в соответствии с текущим тангажем и тогда включите автопилот. Активируйте первую высоту набора, если это актуально.
Climb
Набор высоты
Reaching 1000 ft above ground you may accelerate to normal climb speed, which is 150–160
kts. A few clicks on the rocker switch of the pitch control on the autopilot panel will help you
to do that. Now you reduce the propeller RPM to the upper limit of the green arc (not needed
for the CIIXL) and you keep the TQ just below the maximum allowed. Climbing to higher
altitude you pass the transition altitude and you set standard barometric pressure on the altimeter
(29.92 in hg). Now you fly according flight levels.
Further continuation of climb needs to be closely monitored as the pitch needs to be reduced
with higher flight levels to avoid a drop below the recommended climb speeds (look up on the
kneeboard under Cruise Climb). On the CII and CIIXL the autopilot modes IAS and SPD
PRF will perform this automatically.
When reaching the armed altitude, the plane gently sets a lower climb rate and levels of at the
desired flight level. The autopilot switches from ALT ARM to ALT HOLD. If you want to
stay on that level, you need to adjust the engines to the recommended cruise data.
If this was just an interim level off and you want to continue further, for example you have
only now been cleared to a higher flight level, you tune the new FL onto the altitude preselector,
press ARM and press the rocker switch so that the pitch will allow the Cheyenne to
start climbing again. Typically 1000 fpm (feet per minute) are used and 5–6 short clicks will
do that.
Increased altitude reduces the engine power and the ITT reaches its maximum level. This is
dependent on the outside temperature, but somewhere in between FL 180 and FL240 the limit
is reached. This limit normally cannot be exceeded as at the same time the power lever hits
the most forward travel and as consequence the TQ is automatically reduced so that ITT is not
exceeded. Nevertheless watch it carefully. Набрав тысячу футов над землей, можно ускориться до нормальной скорости набора 150–160 узлов. Несколько кликов на качающемся переключателе контроля тангажа на панели автопилота помогут Вам сделать это. Теперь нужно уменьшить частоту вращения винтов до верхней границы зеленой зоны (не необходимо для CIIXL) и сохранять крутящий момент только ниже максимально допустимого значения. Набирая большую высоту, в момент пересечения высоты перехода не забудьте установить стандартное давление (29.92 in hg).
Продолжайте полет на согласованном эшелоне.
В наборе необходимо внимательно контролировать тангаж и уменьшать его на высоких эшелонах, чтобы скорость полета не упала ниже рекомендуемых значений (рекомендуемые значения можно посмотреть в планшетке <F10>). На CII и CIIXL режимы автопилота IAS и SPD PRF выполнят эту работу автоматически.
При достижении заданной высоты самолет плавно снизит вертикальную скорость и перейдет в горизонтальный полет на согласованном эшелоне. Автопилот переключится из режима ALT ARM в режим ALT HOLD. Если вы хотите продолжить горизонтальный полет, то Вам необходимо отрегулировать режим работы двигателей в соответствии с маршевыми установками. Если занятый эшелон промежуточный в наборе и Вы получаете разрешение на занятие более высокого эшелона, Вы набираете значение высоты нового эшелона на задатчике высоты автопилота, нажимаете кнопку ARM и настроив переключателем тангаж, позволяете Cheyene вновь начать набор высоты. Для задания обычных 1000 футов в минуту потребуется 5–6 коротких кликов.
При увеличении высоты падает мощность двигателей и ITT () достигает предельного значения. Конкретная высота зависит от температуры за бортом, но предел обычно достигается между FL 180 и FL240. Вообще говоря, это ограничение не удасться преодолеть даже при максимальном газе, поскольку крутящий момент будет автоматически уменьшен для того, чтобы ITT не превысила максимальных значений. Однако следите за этим тщательно.
Cruise
На маршруте
In the manual you will find all the correct engine settings based on weight, cruise level and
deviation from standard temperature. In addition you can differentiate between Maximum
Cruise Power, basically the maximum speed you can achieve and Economy Cruise Power,
which delivers the best trade between flight time and range. В руководстве вы найдете правильные установки для двигателей, основанные на весе, высоте и отклонении от стандартной температуры. Дополнительно Вы можете найти различные установки для полета по маршруту с максимальной скоростью и в экономичном режиме.
Используя эти данные, Вы можете выбирать между сокращением времени полета и полетом на максимальную дальность.
Descent
Снижение
A typical rule to calculate the point of descent is the following: Difference in flight level divided
by 10 and multiplied by 3 gives you the distance needed to do a 3° decent angle. The
necessary descent rate is calculated by ground speed times 3.
Example: You want to descent from FL260 to FL120 and are currently at 250 ground speed
(reading on the GPS). Consequently 260–120=140. 140/10x3=42 NM. And 250x5=1250 fpm
sink rate.
Depending on the weather and especially no danger of turbulence, you may want to accelerate
during descent just below the red indicator of maximum speed before you cut back on power.
While loosing altitude the TQ increases and must be further reduced. Обычно используют следующее правило для вычисления точки начала снижения. Разделив разность высот эшелонов на 10 и умножив на 3, получают дистанцию для снижения под углом 3* к горизонту. Затем вычисляют необходимую вертикальную скорость снижения, умножив скорость самолета относительно земли на 5.
ПРИМЕР. Необходимо снизиться с эшелона FL260 до эшелона FL120 на скорости 250 узлов относительно земли (скорость определяется по ГПС). Следовательно 260–120=140. 140/10x3=42 NM. И вертикальная скорость снижения 250x5=1250 fpm.
При благоприятной погоде, при отсутствии болтанки, Вы можете захотеть ускориться, но не выше красной метки на индикаторе скорости. До достижения этой метки нужно уменьшить тягу.
При потере высоты крутящий момент TQ увеличивается и его необходимо уменьшать, уменьшая тягу двигателей.
Approach
Прибытие
Now you follow vectors or follow a defined approach pattern. 180–200 kts are typical in that
phase to cope with the jets around and it is important to reduce speed before intercepting the
ILS and again before hitting the GS.
Maximum 180 kts to the LOC and maximum 160 kts to the GS are typical values, unless ATC
instructs you differently. High speeds on the GS are not recommended, because for reduction
of speed you need the flaps and the gear extended and their maximum speeds are 170 and 140
for the flaps and 150 for gear extension. Since you want to be careful with our plane, you
want to extend them a few knots below the maximum allowed.
According to above rules you set the flaps to 15° one dot below the GS and a good TQ is
about 450 ft-lb, just above the point where automatic ignition is turned on. At 140 kts you
extend the gear and raise the TQ to 500 ft-lb. This will give you 125–130 kts, which you want
to have on final.
Finally at the outer marker you set flaps to full and increase propeller lever slowly to maximum
RPM. The speed depletes slowly and with TQ500 ft-lb and speed on the blue line you
fly the final approach. 300 ft above ground you cut the AP and the YD and you fly the rest
manually. Over the fence you slowly pull back the power level to idle, pull slightly on the
yoke and flare nicely for a soft touch down. Pressing F2 will actuate the reverser position of
the propeller which reduces speed nicely. In addition you push the wheel brakes and push the
PL forward to idle when passing below 40 kts, continuing to brake for the desired taxi speed.
You need to be careful as with lower fuel she is light and rolls even faster in idle PL. Теперь Вы следуете векторам от диспетчера или предписанной процедуре прибытия. 180–200 узлов типичная скорость для данной фазы и Вы не будете помехой для реактивных лайнеров. Необходимо уменьшить скорость перед перехватом луча ILS и перед входом в глиссаду.
Максимально 180 узлов при перехвате локализера и 160 узлов на глиссаде – обычные нормативы, если диспетчер не выдал иных указаний. Более высокая скорость на глиссаде не рекомендована, поэтому для сброса скорости Вы нуждаетесь в выпуске закрылок и шасси. 170 и 140 максимальные скорости для выпуска закрылок в соответствующие положения и 150 узлов для выпуска шасси. Так как вы хотите бережно относиться к самолету, то должны использовать скорости несколько ниже предельных значений.
Согласно изложенным выше правилам Вы должны выпускать закрылки на 15*, находясь на одно деление ниже глиссады. При этом крутящий момент приблизительно в 450 ft-lb, когда автозажигание еще работает, является хорошим режимом. Выпустив шасси на 140 узлах, увеличьте крутящий момент до 500 ft-lb. Это даст Вам скорость в 125–130 узлов, которую Вы хотите иметь на финале.
Над внешним маркером выпустите закрылки полностью и медленно увеличьте обороты винтов до максимума. Скорость будет медленно падать и с крутящим моментом 500 ft-lb и скоростью вблизи синей метки на индикаторе вы снизитесь до высоты 300 футов над землей. Здесь следует отключить автопилот и демпфер рысканья (YD) и дальше лететь вручную. Над торцом полосы медленно уберите газ до малого, легко потяните штурвал на себя и спланируйте до касания полосы колесами. Нажмите F2 для перевода винтов в режим реверса тяги и это позволит сбросить скорость с приятным ощущением. В дополнение используйте колесные тормоза и снизив скорость менее 40 узлов необходимо вывести винты из режима реверсивной тяги, переведя РУДы в режим малого газа (F1). Продолжайте тормозить колесами до достижения нормальной скорости руления. Вы должны быть внимательны с низким остатком топлива потому, что самолет будет иметь даже тенденцию ускориться на малом газе.
Taxi and shut down
Руление на стоянку и выключение двигателей.
In this phase the above recommendations are valid and you need to perform the proper checklist.
Arriving at the desired parking position, an enjoyable but also correctly flown ride lies behind you. На этой стадии имеют силу рекомендации по рулению, изложенные выше. Выполняйте требования надлежащего контрольного списка.
I hope it was fun and wish you many beautiful flights!
Alexander and Christoph Мы надеемся, что Вам понравилось и желаем множества приятных полетов!
Александр и Кристоф.
